路的一大作用就是连接城市，不可能放着城市不过，专走荒山野岭的，所以因为这个原因，改造工程远成后，还是留下了一个非常大的瓶颈，就在伊尔库茨克至乌兰乌德间的那段环南贝加尔湖铁路。而这个瓶颈的形成就是因为铁路需要连接位于湖西的伊尔库茨克直辖市。

环南贝加尔湖的铁路是西伯利亚大铁路的一分。从伊尔库茨克到乌兰乌德中止，这段铁路是19o2年开始修建的，当时沙俄邀请了意大利的工程师，材料以当地的石料为主，计划3年完工，由于19o4年日俄远东战争的需要，提前完成。

这段铁路相比总线路，只能说很短，但因为湖区特殊的地质条件和气候环境，使得工程量非常大，每公里就用了6o吨的炸药，炸3oo吨的石。全环湖铁路共有39个隧，共长8994米，最长的一个是8o7米，靠山墙29公里，其中的意大利风格靠山墙在今日已经成为了环湖铁路上最丽的景之一。

这段铁路在沙俄时代也许没有什么问题，但到了今天，整个阿拉斯加控制下的西伯利亚铁路沿岸经济实力远比沙俄时代得多，对铁路运输的需求自然也远非沙俄时代可比。

而看看环湖铁路这一段是什么情况，一个很形象的说法就是整个西伯利亚大铁路在贝加尔湖南岸这里打了一个结。

本来西伯利亚大铁路一路由西向东过来还算平直的通向伊尔库茨克，但了伊尔库茨克却不得不因为半弧形有如弦月的贝加尔湖而转向西南背而驰绕弯到贝加尔湖南岸，再沿岸南岸走一个半圆形呈东北向到乌兰乌德，整条铁路就像在贝加尔湖南岸打了一个转，使得整个路线在这里凭空多了一半的路程，且因为地质原因，其当初因战争需求，尽量赶工建造，这一路段的承载力和时都有很大的限制，而这一段又正于西伯利亚大铁路的中心，在这里受了限制，就等于从这里开始东西两端数千公里主路线全受到了这个限制。

这次改造，虽然增加了复线，也加固了路基，承载力方面没有了多少限制，但这个结的存在，在效率上无疑打了一个大大的折扣。因此称这个地方为最大的瓶颈并不为过。

“怎么，你有办法解决这个问题？”叶枫这时脆将那些枯燥的资料放下来，直接等着伯纳德解释。

伯纳德拿那叠资料打开，从中打开一幅折叠的铁路路线图，看这幅图正是环湖铁路周边的铁路通详图。

伯纳德打开地图，手指着那个很明显的结上面：“其实我接手通后，翻阅了大量资料，现早在此之前，于尔担任长时期就有了这方面的改造意图，并提一个方案，就是选择新建一条支线，这条支线从伊尔库茨克西北百余公里外的切烈姆霍沃站开始，取直线朝东南在斯柳江卡再接上西伯利亚铁路，这样一来等于就避开了伊尔库茨克到斯柳江卡那段反向西南背而驰的曲线，使得整条西伯利亚铁路，不再受这个瓶颈的制约。整个西伯利亚大铁路将因此而真正释放所有的运力，不再有任何限制。而且这条支线路线并不算长，总得来说投不会太大。”

叶枫抬看了伯纳德一，最后摇了摇：“这个方案我倒是知，于尔曾经跟我提过，但你知为何这个方案没有通过吗，因为这个方案有两个最大的缺。其一这样一来，就等于孤立了伊尔库茨克直辖市，虽说是支线，但为适应西伯利亚大铁路的需要，这条支线的所有设计肯定会跟大铁路平齐，最终因为有这条更便捷快的线路，原有的切烈姆霍沃至伊尔库茨克再到斯柳江卡的这条主线就将无形中被支线取代，最后的结果只有一个，伊尔库茨克地区将可会被边缘化，这里边缘化不是我想看到的，这只会一步加剧伊尔库茨克的经济形势恶化，让伊尔库茨克的地位更显尴尬。其二，支线所避开的这一湖西北区域正是目前贝加尔湖区资源最丰富，城市基础最好，土地最沃的区域之一，这条支线的存在，虽然使西伯利亚大铁路的动力效率大为上升，但却会使整个湖西北近十万平方公里的区域跟伊尔库茨一样得不到最好的开和利用。将在新贝铁路和西伯利亚铁路之间形成一个大的空白。”