城市，不该首府城市是否一等站都会停靠），这列车实际上就等于基本上只会在重要铁路枢纽和大中以上规模城市停靠，不停中等站和小站，毕竟能成为一等站的大分都是规模较大，覆盖人较多的城市。

第三是普通列车，这列车基本上三等站以上都会停靠，这已经包括了五万人以上城镇的站了，这列车一般来说其距离不会跨过太长，至少不会从最东端的哈城到最西端的鄂木斯克这么远。要真是这样，以这列车的速度，怕是不上一个月时间都不能到达。

最后一叫公共列车，顾名思议，与公共汽车差不多，当然不会真的跟公共汽车一样只集中在一个城市，实际上这列车是以省为单位的，就算边境城市也一般不会跨过三个省，基本上有个时间规定，即以一天时间为基准，在一天内停靠沿途任何客运站还能往返至少一趟的列车即为公共列车，超过一天时间的就算是普通列车而不是公共列车了。这公共列车就是见站就停，速度自然也是最慢的，沿途停靠费的时间太多了嘛不过这列车也是目前阿拉期加最多，覆盖面最广的，基本上每天运行在铁路上的列车，特别是运行在一些普通支线上的列车多是公共列车。一些小城镇，小站附近的旅客若要长途旅行，可以很方便的搭乘这公共列车到达有长途列车停靠的大站转乘。

当然除了这四客运列车，还有一就是货运列车了，这基本上没有多少分类。长途也有，短途也有，全看货主的需要，与铁路理门备案协调好就行。

所以最后据通的规划，白令海峡隧才设置了两个列车隧，隧通车后，直达特快列车及快速列车和行程超过一千公里并条例通度的长途货运列车将可以通过长途列车隧通过，是否在海峡两端的华侨城和诺姆堡停靠，看列车站安排就是，有这个站，就停，没这个站，一掠而过就是。

而区间线将照顾那些非长途旅客或没有搭乘上长途列车的乘客服务的，当然还有短途货运列车及超过隧度的长途货运列车也必须由区间线负责转运。在这个区间线将来每隔半小时对开一趟被称为亚之星的区间列车，华侨城和诺姆堡将成为两个中转枢纽站，旅客可以在到达华侨城或诺姆堡后据自己的目的地在华侨或诺姆堡购买车票换乘。

实际上这样一来，这条隧对于华侨城和诺姆堡未来的促作用才是最大的，无疑，这两地未来所的位置将使他们成为真正的全国甚至国际的通枢纽，也有利于两地经济的发展。想一想，亚两块大陆，各生活着阿拉斯加数千万人，这之间每天来往的到底有多少？每天将给华侨城和诺姆堡带来多少动人？将创造多少经济收益？

除这两上火车主隧外白令海峡隧另外两个主为公路隧，两个公路隧中其中一个为双车货运公路隧，另一个为上下双层双车客运线路。

这个区分原因跟铁路差不多，不过相对铁路来说，没有哪辆汽车可能行驶数千上万公里的长途距离。能有数百公里就不错了，所以基本上可以肯定，往返公路隧上的汽车，大分都会集中在中央地和和河东地区，特别是诺姆堡和华侨城附近一带。

另外公路隧区别客货运也是考虑到货运汽车的度在内，所在货运是没有双层的，面客运却是双层，这无疑使得隧的效率和容量大大增加。

不过不为人知的是，许多人对于设置两条公路隧，且有一条还设置双层有些不太赞同，认为即便一条公路隧都可以了，毕竟汽车不可能有太多长途，自然其数量也就不会太多。

只是被叶枫断然否决，直言不能因为成本的考虑而放弃这个方案，叶枫可是知，未来汽车的拥有量将庞大到什么地步，以阿拉斯加如此辽阔的国土和先的公路状况及民众的经济实力，未来阿拉斯加的汽车拥有量绝对会超乎想像，这样两条隧当然要趁此次机会一次把他建好，未来再另外开建就麻烦许多了，毕竟那个时候就要考虑到已经运行的隧会不会受新建工程的影响，安全方面的考虑将要更多。