国的丰田和欧洲的丰田，从内到外的设计，都完全不同，可以说，除了都挂一个标，你找不到它们有什么相同之。

国丰田，无论开上去还是看上去，都更像奇或者通用，欧洲丰田则更像大众或者欧洲福特。日本车厂在华夏市场上投放的很多车型，在其它国家你本就不会见到，因为已经了大幅度的改造，面目全非了。你如果问一个欧洲消费者，丰田的设计是什么，他可能想一会，然后说，我也不知，应该是我们喜并且习惯的那设计，没什么特别的设计。如果你再问他，丰田带给你的联想是什么，他会说，可能是质量和可靠吧。所以，人们常说japanquality，没什么人说japandesign，就是这个理。

日本车厂国和欧洲的策略一模一样：从拷贝当地的主设计开始。但是依靠日本企业擅长的成本和质量控制，日本车可以到在价格上更有竞争力，在质量上更可靠。国消费者喜排场？喜大车？没问题。我给你造一跟克莱斯勒300c（只是一说，本书中300c还没现）一样大，一样气派的大车，但是我更省油、人化设计得更好、保修时间更长、故障率更低。最重要的一是，更便宜，你喜不喜？依靠这方式当地市场，用10-20年的时间积累经验，建立品牌誉度，了解市场，并把握的趋势，日本车厂逐渐可以到在设计上从跟随到引导，开始跟当地品牌分抗礼，最终争取在市场份额上反超当地品牌。

以雷克萨斯为例，开始是从模仿奔驰和宝起家的，以不弱于双b的工艺质量和相对较为低廉的价格引客。经过了20年的经验积累和品牌誉度建立，在最新一代的雷克萨斯车型上已经能够看到很多独创的，只属于雷克萨斯自己的设计语言，这个年轻的豪华品牌试图走一条和双b、奥迪、凯迪拉克完全不同的路线。而且，现在我们也在一些欧品牌的新车上见到了模仿雷克萨斯设计细节的现象。

能够实现这样彻底的本地化，最重要的就是本地设计。日本三大车厂，丰田、日产和本田在北和欧洲都有大型的研发中心，设计师以本地人为主，日方人员数量较少。以这样的方式，可以最大程度上设计迎合当地消费者的车型。日本车厂的海外研发人员数量远大于本土的研发人员数量，从这一上可以看他们的策略与欧洲车厂是如何地不同。欧洲车厂还是持将研发的心放在欧洲，从欧洲辐全球。海外市场即便有很少数的一些研发人员，也只能比较小的“face-lift”改改外观的局啊，行车电脑的显示文字翻译成本地语言啊。层次的研发，涉及到产品的改款和产品线级别的新设计，海外研发是没有实力，也绝对不会被允许去的。

比如丰田在欧洲市场上有一款卖得很不错的凑型mpv，叫verso，直接对手是福特的c-max和雷诺小风景。全上下充满了典型的欧陆设计语言，在北和亚洲没有销售。车线条上完全能看一些欧宝赛飞利的影。

又比如丰田在欧洲销售的主力中型房车avensis，跟camry和凯瑞共享平台。设计风格上和那两款车差异比较大，更接近主的欧洲设计。

而丰田在北卖得很火的一款卡tundra，如果抠了那个标，甚至可能有人会误认为它是福特或者雪佛兰的哪款卡，同样，这款车你也别想在欧洲见到。

萧宸之所以对完全学习国汽车企业文化报持怀疑态度，就是因为：如果说欧洲是技术导向，日本是市场导向，那么国车厂可以说是技术比不过欧洲，市场不过日本。背靠全球最大的单一消费市场——国，总是给人一错觉，服务好本土市场就足够国这三大汽车制造商活了。然而事实其实并非如此。或许，这就是国车在世界车坛上为什么逐渐没落的一大原因。

人们常说，国是一个活在车上的国家。到过国的人，会对这话有切的会。国人行使用公共通的比例在全球范围内是非常低的。没有如欧洲和日本那样密集而先的速铁路网，铁路仅限于服务一分的货运。很多国人一辈没坐过火车行。除了一些大城市之外，很多城市没有地铁和公共汽车，即使有公共汽车，经常也是一天只有早晚各一班，还没什么人坐。