、七个钉，作为证验收的撬和扳都刻有罗字，经鉴定不是国营铁使用的工。

这一事件也没有查明犯人是谁。可是读者必然会由于这两个事件与“松川事件”非常相似而到惊讶。而且，每次事件都发生在铁轨形成弯的地方。拿“松川事件”的现场来说，铁轨就形成半径五百米的弯。在另外一次质不同的案件中，下山总裁被辗轧的地也是个弯。以后发生的北海“芦别事件”的爆破地也选择了铁轨的弯。总之，使人注意到铁轨的弯似乎是行这样的破坏活动的必要条件。

“坂事件”和“予赞线事件”的犯人没有被抓住，反而可以看作是“松川事件”的预演。

九

我以前写过“下山事件”当时判断下山总裁被火车辗轧，决不是自杀而是被人谋害的。我在文中指，总裁被辗轧的原因是由于抗拒解雇大批铁员工，因此怒了军总司令的铁负责官员沙格农，这是置他于死命的远因。

正因为下山是技术门的，他特别护普通的员工。因此，他对军总司令派下来的大批裁员方案竭力拖延，不予执行。沙格农对此不能容忍了。为什么沙格农夜闯总裁的住所，前晃着手枪对他采取胁迫行动呢？这是由于沙格农另有无退的隐衷。然而，下山并不知沙格农的真正意图。

下山把国营铁的整顿方案单纯地理解为从经济方面发、据“定员法”实行裁员。但是假借“定员法”的名义而实行的整顿方案，实际上掩盖着军为了将来反对亚洲共产主义国家而拟定的作战计划。

前面也说过，中国共产党已经开始在中国全国范围内执政，苏联也越来越大。为了对付这局势，日本的运输系统必须经常于可以随意调动的状态。因此，在全国铁员工中即使只有少数共产党分，也会造成麻烦。在与苏联隔海对峙的东北到北海整个地区的铁。上，尤其不得有一个共产党员或拥护共产党的人，否则，一遇到急状况，他们若发动怠工罢工，就会打运输，给作战造成重大障碍。

其他企业据所谓“经济九原则”在“经营合理化”的借下断然行整顿，其目标倒并不在把日本完全工业化，而是因为铁运输方面有重大的作战意图，因而使沙格农从情报的威洛比一千人那里受到相当大的压力。还有一说法是：“反间谍队”侦查到沙格农的丑闻（后来沙格农就是由于他的丑闻而下台的），以此为把柄向他攻击，对他施加了大的压力。沙格农本人被得走投无路，才迫不及待地夜闯不听话的下山总裁家去。幸，下山并不知这内情。

把下山消灭掉而把罪名栽在共产党上的谋取得了双重效果。由于当局宣传这件事是共产党分的，国营铁的反对解雇斗争登时就烟消云散了。用当时的副总裁加贺山的话来说，由于这件事，国营铁的整顿方案得以圆满行，所以从结果上看，下山的死可以说是并非没有意义的。（参照《下山国铁总裁是被谋杀的》）

说起来，当时国系统的门曾频频对福岛地方面涉。

共同社电讯还报了下述情况。福岛市外有一座敎育会馆，当时军军政就设在那里。七月四日发表第一批载员名单时，郡山机务段的工会会员们表示决不接受解雇令，布置了纠察队。于是，军政司令克拉克中校就来到郡山，让指挥队持手枪和步枪对准站在纠察队前列的工会主席。主席一看见堵在前的手枪枪，当场到，解雇制执行了。从这个例可以推想，军政对当地的警察、县厅，掌握着绝对的权力。县的劳政科每天还得向他们提报告。一发生事件，警官得先向军政和福岛“反间谍队”报告情况。

和军政分在县内行秘密活动的还有福岛“反间谍队”当时，这个地区的“反间谍队”对旧军人的调查刚告一段落，从昭和二十三年前后起，他们就中于对付共产党的策略。“松川事件”发生时“反间谍队”队长安不德鲁少校对前往报告的警官反复调这是共产党所犯下的罪行。据共同社报，只要是与“松川事件”有关的事，东北军区“反间谍队”和东京“反间谍队”总确实表示异常的关心。

可是，如果说“松川事件”与军有关，那就不只是“反间谍队”了。理，非涉及国中央情报局不可。因为该局设有破坏活动班，而该局到日本建立地盘是一九四九年的事。一九五四年十月六日的《斯通周刊》上刊载了斯通所写的有关国中央情报局的下述报：

“从倾向看，中央情报局正在主动地变成‘隐蔽的国务院’，该局本所夸耀的事情更可以完全证明这一。《星期六晚邮报》曾分三次连载题为《中央情报局的奇特行动》一文，这是在中央情报局默许之下，正式对该局所作的侧面观察。该文指危地拉的阿本斯政权、埃及的法鲁克政权、伊朗的萨台政权被颠复，都是中央情报局的功绩。并且都不是利用海军陆战队，而是利用秘密机关和破坏手段等来颠复这些政府的。该局所采用的另外一活动方法是破坏活动——既非外手段也非军事谍报活动。除了间谍网和该局公开的调查机构之外，该局还指挥绝密的第三纵队。或者在另外一些国家——那里的不满分可以从事非法活动，也就是说，那里的抵抗运动规模虽小，但行得很勇敢——中央情报局就派破坏活动班的一个小队到铁补给线的铁挢上去，爆破铁桥。在这情况下，造成生命损失，设备遭到破坏。这就是平时对于有着友好关系、并且保持着正常外关系的家暗地行的战争。”

如果把斯通这篇报的内容拍合到“松川事件”去，似乎恰好相吻合。

十

现在把话题再地转到“松川事件”上吧。

为了行这项列车翻车作业，必要的条件是让下行一五九次货车停止运行。四一二次客车是在十七日上午三九分在现场翻车的。据赤间供称，赤间等人为了行这个造成翻车事故的作业就步行到现场，据推断，开始动手的时间是上午两十分前后，作业共享了二十三分钟到二十七分钟。因此，作业完毕时，是两三十三分到两三十七分之间。

然而，如果该次列车没有停止运行而照常行驶，照行车时间表，通过现场的时间大约在上午两十二分——据赤间供词，那正是他们从事破坏作业的时候。那样，这次货车的通过就会妨碍作业，说不定来不及使三九分驶过现场的四一二次客车翻车。

那末，放过这趟列车，让下一次列车翻车如何呢？