也正是因为度开放，上海建立了通达全国乃至世界各地的贸易网络，除了布满黄浦江以及沿海的港湾以外，连通上海和外界的主要铁包括沪宁、沪杭甬两条铁路线以及淞沪、嘉、新日、真西、宝太、奉海等十五条支线。早在1869年，上海就在大场建立了可供大型飞艇着陆的大场航空站，随着飞行的发达，飞机的问世和日益增加，上海市在江湾、龙华、虹桥、崇明、金山以及川沙建立了机场，其中龙华和虹桥作为国际民用航空枢纽在世界享有盛誉，尤其是1907年兴建的虹桥机场更是常年来在世界航空界独占鳌。

对于汽车工业的最先国，公路通在上海更是发达异常，那36层楼耸在法华镇中心的总大厦对于各条上海的公路简直就成了一个地标，自北向南，不是来自沪太常路，沪嘉澄路，沪苏宁路，沪青湖路还是沪松杭路，人们只要远远看到这幢宛如一把自苍空直大地之剑般的大厦，就可以明白，大上海快到了。而由于两位顽童般的国父提了时速120公里快车的号以后，为了迎合其童心，在1872年，首任通警察局长林建华提了建立一“新驰”的设想，也就是说，建造一专供汽车速行驶的专用路，这是一没有叉，没有反向车辆，理想时速可达150公里的公路。据说闻此杨国父只是笑着和史国叔嘀咕一声，这不就是速公路吗？由此这路的构想被正式定名为速公路。经过两位国父的拨，这路的设计的成熟达到了惊人的程度，不仅是基本设计中立叉的概念，与通常路的连接，符合速行驶条件下的铺装、标示等因素，连不少可能现的细小问题，诸如超越车线、长距离行驶的休息站、保持车距用的距离参照标示等都没有被遗漏。然而，由于考虑到了当时超过80公里的车辆还仅仅限于实验场和竞技场，当时一般的汽车速度一般在30－40公里，耗资大的速公路在1878年起还只是试兴建，第一条便是由法华镇修到闵行。但是，这条公路事实上没有带来多大经济价值，唯一的作用可以说就是给公司提供了试验车。一直到了1890年代，随着汽车一般速度提到了60公里以上，也由于那几位“先知先觉”国父们设想的重型“柴油机载重汽车”的实用化，速公路的实用开始显现，在两位国父的直接参与下，中国速公路网的规划开始实行，据这个规划，中国国内几乎被这速公路所覆盖，其密度甚至超过了铁路网的2倍！当然，将这个网络从蓝图上变为现实不是这样简单的，到目前这个计划还不及完成了20分之一，不过，不能否认的是，这公路带来的对经济的刺激是显而易见的。1891年，这条试验的沪闵速延伸到了浙江省首府杭州，名称也变为了沪杭速公路，同时，又一条发自上海的速公路，沪宁速公路也于4年后剪彩通车。

对于上海市内的通以及路，早在租界时期，工局就曾规定界内的路南北纵向以中国省份名字命名，东西横向的以中国城市命名的基本设定，虽然还有不少以人名命名的纪念路，但是到了中英法广州和会时，中方代表提在上海等通商岸城市取很多外国人名的路有损中国尊严，因此上海的路名行了若变更，改变方法基本还是照南北为省东西为市的规则。由于城市的扩建，大量的路被兴建，这些路虽然基本上也是照上述规则，但是由于数量限制，被打破的特例越来越多。在这些路上，市中心使用最为频繁的是有轨电车，这些电车从1路到20路，而城市边缘地区则以公共汽车为多，路线由41路98路。市郊则为长途公车，一般以起终简称命名，比如徐松线代表徐家汇到松江等等。但是由于路的日趋堵，这些线路通常都拥挤不堪，要求他们准准时已经成了笑话。因此，上海市政当局不顾上海地质松，在1886年决心兴建地铁，经过长期的论证，还是认为有大量地下的上海不适合地铁，结果原定连接上海北火车站和龙华国际飞机场的地铁1号线，也改为架窄轨铁路于1896年通车，以后这便成为了上海最快捷舒适的通工而延伸到上海市郊各地，被称为“浦江捷运”而闻名全球。

上海作为一个“外来近代小社会”从原来的租界开始，其近代并不仅仅现于质文化的“移植”更重要的是现于其政治结构及其一整市政理制度。联合工局成立伊始，就比较重视市政理，自觉地将西方近代城市的市政设施和理系移植到租界来，成立相应的机构，专门从事市政建设，并行专门化、法制化的理。联合工局下设工务、警务、公共卫生、火政等机构，制定了一系列市政理条例，对居民的居住、行路、卫