太近，受到文波动影响太大，湍急，往南移动三公里后，实际上海底距离也只增加了0。2公里，我们仔细计算过成本，增加这0。2公里的距离实际上比将隧设在最窄而需要理的文影响的成本还要低一些。”

“和终仍在波吉比和博村吧？”叶枫问。

施泰因斯微笑：“是的，而且还更为有利一些，在博村南，与现在的集镇相差只有一公里，这里有一片山间谷地，面积有数十平方公里，未来这里其实非常适合建造车站和仓库，也利于博村未来可能的城市扩展，而终在库页岛波吉比镇，且这条线路正好位于现在波吉比镇边缘，对波吉比镇的城市扩展及中转站的建立更有优势。”

叶枫了，施泰因斯开始对整个设计解说，叶枫和勒布雷等人都一边看着设计图一边仔细听着施泰因斯的解说。

这个鞑靼海峡隧设计方案由三条隧组成，分为两条主隧 一副隧，主隧全长15公里，其中海底分7。5公里，陆上分博村一侧为4公里，波吉比一侧为3。5公里，主坑宽11。9米，9米，断面80平方米，但这两条主隧用途不相同，北面一条为复线火车通，而南面一条则为双向汽车通。

除主隧外，在两条主隧中间还有一条副隧或者说辅助隧，这条副隧有两个作用，一是调查海底地质的先导坑，二是搬运材和运砂石的作业坑，这条坑6米，宽7米。

在隧建成后，这条副隧将会铺设各，用手换气和排及油气输运，漏到隧的海会被引导到副隧的槽，然后再用压泵排地面。

整个隧海底段7。5公里长的地方最大将达140米，最小覆盖层厚100米，采用超前导坑和平行导坑法施工，以便提前探明地质情况并作通风、排和渣之用。所以实际上副隧才会是最早动工。

施工时，平行导坑与正的中线间距30米，与两侧主隧每隔600米用横向通连接。建成后，这些通将会成为应急维修通，以方便用于列车、汽车修理和轨维修。陆上分博村段四公里，波吉比段…五公里，各设两座斜井和1座竖井，由斜井底开挖位于正与平行导坑下方居中的超前导坑。

为确保列车的准时、速、安全运行，火车线路将全采用电气化线路，汽车采用最新式的沥青速路面设计，并在博村设指令中心，对列车和公路客货汽车的运行实施监控，还将在隧内建立两座避难车站和8个应，将装上火灾探测、自动灭火装置、地震早期探测系统、漏探测等先设备。一旦发生危险，列车和汽车可迅速就近驶避难车站，乘客可通过两侧能收容上千人的避难所或倾斜坑脱离险境。达到最大限度的保证安全的目的，当然这些先技术和先安全设备都还在陆续研制当中，未来也许还会存在更换更先安全设备的可能。不怎么说，实际上从工程立项时起，这些相关需要就在支持带动着相当多的技术研发和步，这也是特大系统工程应起的作用之一。

预计工期将长达五年，加上此前的海底考察，等于这条隧要去七年时间，这比原本预计的时间要长，不过通过前期地质考察，发现修建海底隧的难度以现在的技术条件远比想像中要，主要原因在于鞑靼海峡的海底是复杂的地质断层和岩构造，很容易现严重渗事故，一旦现这情况光是排就会用上可能近半年时间，为此，还必须据工程实验，创造防止隧漏等先技术。