人修建这条铁路所耗的时间，也可见这条铁路的难度，但是可能很多人不知，俄罗斯人新修的这中段3145公里中隧长度仅居然仅有263公里，而且这263公里仅由4条长隧组成:即153公里的北穆亚隧，67公里的贝加尔隧、25公里的科达尔隧和18公里的杜谢阿林隧。

而原因呢，叶枫有时只能这样想:可能是拥有太过辽阔的土地可供迂回施展，后世从沙皇俄国到苏联的铁路建设理念中，除非是迫不得已，极不愿意开凿隧听说苏联铁路专家曾经认为成昆铁路方案本不可行，而原因可能就在于此，成昆铁路的隧之多之难是举世闻名的。也正因此，俄国铁路上的隧不修则已，一修就是非修不可的长大隧。但仍然动辄以大坡度爬行或者曲线绕行，也严重制约了列车的度和重量，而成为运输能力的瓶颈。而且这模式也使得他们修筑隧的经验相对欠缺，增大了修筑长大隧时的难度。

这也是为何沙俄时期修建的西伯利亚铁路建成时正逢日俄战争，但是俄国人居然在兵力和补给运输着遇到了很大难题，西伯利亚铁路居然无法完全满足他们作战时所需的兵员和补给补充的原因。

这在叶枫看来似乎有些不可想象，其实后世的西伯利亚铁路也好，贝阿铁路也好，在叶枫看来确实都没有挥最大的作用，原因可能就在于其修建时避难就易的观念造成的，使得铁路无法挥其全能力。制约了其运力。

而现在阿拉斯加似乎遇到了同样的问题，阿拉斯加所修过的工程艰的铁路不知凡几，与贝阿铁中地质条件差不多的也不是没有，甚至更难的都有，但贝阿铁路经过的地方确实有一个很大的问题，就是几乎所有艰的地质问题都集中了，若只是永久冻土的问题阿拉斯加不担心，这问题，对于阿拉斯加来说已经司空见惯，阿拉斯加修得这么多铁路当中，没有永久冻土问题的可能连三分之一都不到。建成的T2线，在建的北西伯利亚铁路，河东铁路网，这些铁路不说65%的永久冻土带，就%都算得上了。

穿山过河的铁路也数不胜数，桥梁隧建筑经验阿拉斯加可以称雄全世界，森林荒原这些在阿拉斯加看来也可以算题，甚至地位于地震带的铁路修建经验阿拉斯加也不是没有，所以说在此之前，阿拉斯加的绝大分铁路都遵循了叶枫所说的四个原则，串连城市，没城市也会尽量照顾现有居民，会尽量串连资源富集地以期带动落后地区的展，阿拉斯加的铁路也很少有避难就易，见山就走，见河就避的情况，都是能直就直，能不绕就不绕的能够充分挥最大运力的动脉型铁路。

但是贝阿铁路的计划，却让叶枫受到了后世俄罗斯人的无奈，这些问题看似都题，但当这些问题集中在一起的时候就成了大问题，T2铁路难，但他穿过的地方河多，但支相对较少，需要修建的桥梁总数就少了许多，且也基本上不在地震带上，密的森林也不多，至少不是一条线路上都是森林，靠北极的地方最难的是冻土冰雪，说森林，其实大分很稀疏，甚至绝大分是苔原或矮草木。

北西伯利亚铁路也难，有山有河，但还是有大分地方是北西伯利亚原，上了原是低平地，他所穿过的山脉绝大分是纵向的，有时一条隧就过了那座山。

而贝阿铁路呢，他所经过的地方山多林密，河纵横，大河河几乎每隔数十公就有，还有很多湖泊沼泽，且很多山是连绵不绝的斜向分布，一座山要绕很久才能通过，打隧的话也绝对不止一座，而让人无奈的是这个远西伯利亚铁路沿线纬度低的地方其气候却不见得西伯利亚好上多少，冬季气温常有零下五六十度的时候，永久冻土带自然也不西伯利亚少到哪里，且还正好位于太平洋地质活动频繁剧烈的地方，也就是地震情况时有生，这样一座铁路说难度，分开来，对于现在的阿拉斯加都不算什么，但合在一起，就是阿拉斯加的铁路专家也要挠。