风一侧的甲板也不致没中。船宽型比值较小，所要求的舷较小，且尖底船吃比平底船，有利于增大容积和稳定。

从以上分析，可见其船型设计是综合考虑了稳定、快速、耐波和加工工艺多能的要求。

船结构

该船底的龙骨，呈尖“V”型，用宽42厘米、厚27厘米的松木三段构成。接位选在弯矩较小的首尾。榫联的接形式设计适应可能碰到的各外力，有抗惊涛骇狼的能力，保证船的总纵度。龙骨两端结合暗凿有1大7小八个圆孔，俗称“保寿孔”，孔内放置铜镜、铜钱、铁钱、五谷、红布、丝线等，排列成“七星伴月”状。

“保寿孔”是泉州造船的地方标志，七星代表危礁密布的“七洲洋”（西沙群岛），铜镜则象征光明，红布象征吉祥，铜钱、铁钱、五谷、丝线等象征财富，表示祈求舟楫平安通过危险海域，商贸发达。这工艺习俗一直沿袭至今。

船壳板底为二重，舷侧板为三重，总厚度为18厘米，可减轻船的自重，增多载重量，又保证必要的度。船壳板用平接、搭接结合，可减少加弯板的困难，又不削弱度。侧舷板叠成四层阶梯状，可减弱船在风狼颠簸中左右摇摆，提船的稳定。

隔舱板用10—12厘米厚杉木榫接而成，全船共有12隔舱板，分隔成13个舱。隔舱板与船底板衔接同扁铁钉（锔钉）相联，隔舱板与船壳板界用樟木制成的肋骨加固。船长的中之前的肋骨装在隔舱板之后，中后的肋骨装在隔舱板之前。

这设计颇为合理，近代铆接钢船的密舱及其周边角钢的安排方式，即从它演变而来。

宋船密隔舱的结构比之唐船更为致密固，无论是防渗漏、提抗沉、便于维修，还是货装卸等方面，均起良好作用。这是中国造船技术上一大成就，比其他国家早几百年。

隔舱板下靠近龙骨凿有12×12厘米的方形过。当海狼泼舱内时，可通过过汇集于最低舱，只要在此戽排即可。若某舱，只要堵住过，可防止扩散到他舱。

造船工艺

船板除了榫接外，并用“钉送”将铁钉打木板。用不同，钉有钩钉、宽钉、稟钉、锁钉之分；有三角形、圆形、梭形、带钉帽钉等多形状。钉、锔钉、锔槽及船板间一切隙，均用麻丝、竹茹、桐灰等成的捻料封涂，减少海对铁钉的锈蚀，并提船的密。这工艺，在当时于世界领先地位。

船桅及蓬

从古船残存的桅座、桅夹板、竹编织分析，推断该船有桅、主桅和尾桅。

据专家对后渚港土古船及其复原尺寸的探讨测算，大约为：桅桅长20。0—25。6米，桅径0。44—0。5米，蓬面积97。5—120。0平方米；主桅桅长27。3—32。0米，桅径0。6—0。64米，蓬面积187。0—396。0平方米；尾桅桅长11。7—14。5米，桅径0。25—0。3米，蓬面积49。5—57。0平方米。

土遗存中有一段绞车木，推断船蓬是可以升降的。蓬是用竹篾编织成的。蓬有主索及车，以利升降。这三桅蓬船，既能充分利用风力，又能灵活变换受风方向，唯当风不行。其它七面风都可利用。在茫茫大海中，风云变幻寻常事，不必停船待风，可连续航行。这也是解决动力问题上一大技术成就。

舵的发展

古船尾有舵座。船舵的轴孔直径达38厘米，推断舵轴直径至少35厘米，长8。5米，取材杉、樟、松木。

从土绞车木残段的形态分析，海船的舵是可以升降的，是灵活自如的升降舵。船行浅海，舵板升与船底平齐，避免礁；行至海或遇到较大的风狼，可把大主舵舵板降到船底线以下，因船底下不受船尾所产生和旋涡的影响，即可提舵的效能，又可减弱船的横向漂，发挥稳定船的作用。

外国的船舶，比我国迟了1000多年才有升降舵的装置。

船碇