首飞预期在2007年年前。

2005年6月1日在国直升机协会（americanhelicoptersociety，ahs）论坛61次会议上，西科斯基宣布开始一项计划并简要提及x2。当时一架技术验证机正于2006年后期将要首次飞行的开发阶段中。利用在s-69/xh-59a得到的经验，西科斯基将重转到速和机动的x2上，该机继承了共轴abc旋翼系统和推尾桨。预期速度达250节（288英里/小时），同时保留垂直飞行能的积极特。在不带有固定机翼降低悬停能力下，x2预期更好实现各项飞行能。x2将采用一些切技术，包括主动振动控制、先飞行控制和新型旋翼叶片设计。在rah-66“科曼齐”项目的经验基础上构思，合成材料旋翼和先传输设计也被整合到一起。使用x2技术的几个方案以不同的重量分类，为了实现军民两用的角和任务需求结构是预定的。计划装有线控飞行系统的x2在2005年11月首飞，使用德产斯韦茨333x型发动机作为替代，这标志这向着飞行验证机发展过程中的一个关键里程碑。为满足在座舱中控制需求，最终系统构造将主旋翼、推尾桨和发动机整合在一起。

匹尔凯拥有最新型“尾环翼”概念，命名为“矢量推力推”，装在ysh-60f“海鹰”上，该机改名为x-49。

当今两家旋翼机（autogyro）研究与开发的级公司也在追赶先复合直升机概念。卡特航空技术公司（cartera。viationtechnologies，cat）和戈隆兄弟航空公司（groenbrothersa。viation，gba）联合公司在寻求扩展旋翼机的能非常活跃的，并超越当前能平。此外他们在与陆军合同下致力于开发他们自己的慢速旋翼卡特旋翼技术验证机（cartercoptertechnologyde摸nstrator，cctd），cat也为将来称作“直升直降飞机”（heliplane）的发展开发了一些自有资金方案，该款的通常设计规划让人回忆起旋翼式旋翼机（rotodyne）。虽然不太象旋翼式旋翼机，这些方案上的主旋翼在起飞、悬停和降落过程中提供全动力，而不是使用端气装置。在巡航飞行阶段，旋翼将明显慢下来，降低功率消耗并减小阻力，同时大分升力由固定翼提供。向前的推力由推螺旋桨提供。在此期间，gba公司——以他们先的“鹰”式4号旋翼机得名——2005年11月被授予同darpa第一阶段的价值4千万合同，开发一速的、长航程的、概念验证的、垂直起飞降落飞行，也称为“直升直降飞机”这架飞行瞄准提供速度和航程优势，改两常规直升机因素。gba的“直升直降飞机”最后得到与旋翼式旋翼机同样的运转概念，使用端气驱动旋翼在起飞、悬停和降落期间旋转。速前飞期间，旋翼将自转，升力转移到由固定翼提供，动力将由两台涡扇发动机提供。

在2005年国直升机论坛上，西科斯基掀开面纱，公布了新型复合验证机x2计划，该机预计2006年年底前首飞。

西科斯基的x2旋翼技术能用于未来平台的广范领域，比如为陆军研制中的速重型运输机

戈隆兄弟航空公司致力于有垂直起降能力的“直升直降飞机”研制，该机巡航速度将达到400英里/小时

项目最初的两个阶段包括系统设计和风试验。当时，gba团队——包括亚当飞机公司、威廉姆斯国际公司和乔治技术公司——计划在40个月的合同期结束时改和试飞亚当飞机公司的a700商务气机为验证机。另外各型号的复合直升机已经实际飞行了数年，还有难以计算的其他设计方案，这一切都在继续，冒着风险探究图样，作为设计者寻求途径提直升机的速度。很少有曾实际飞行过的复合直升机从开始脑中的原型到最后以成品建造来，注意到这一很重要。它们绝大分是建造来用作严格测试平台和研究机来收集数据，为了在将来的成品机中潜在利用这些数据。如今，计算机广阔的能为设计者和工程技术人员提供了可用的大能力，建模与仿真已经彻底摆脱了对原型机的依赖。然而，仅有一途径能够证明某个概念和技术可以通过它本件的实际飞行测试。复合直升机相对于单纯直升机来说，总是有有利和不利的一面。但是，发现的秘密恰恰说明了外形结构联合的正确，平衡每架飞行必需的角和任务。无论答案怎样，各原型机的外形和尺寸将持续到飞上蓝天，或者为见证旋翼机在我们无限的速旋翼机飞行追求中提供灵。

作者简介：

雷。拉伯在国空军服役近10年，现在他作为在俄亥俄州代顿的赖特-彼得森空军基地空军的承包商，并且是一名渴望飞行的狂分，摄影师，历史学家。