每一架也在肯塔基州的坎贝尔堡和路易斯安娜州的波克堡展。收藏在拉克堡的休眠中的唯一一架xh-51a复合直升机和一架模型正等着复原…

在保存良知的前提下，要成功就要与众不同。

西科斯基的重型改型“海王”直升机，编号s-61f，采用拉力消减外形设计可行速飞行。

就在洛克希德行xh-51a复合机型试飞期间，西科斯基的斯特拉福德飞行公司（位于国康涅狄戈）开始测试它自己的复合旋翼飞行——s-61f。西科斯基提供分资金，1964年在判定给联合陆军/海军研究合同支持下建造，试图速度达到230英里/小时，s-61f是一由sh-3a“海王”反潜直升机度改并最优化设计，用于宽阔的阻力消减外形速飞行研究使用。机外壳是线型一成形的，圆型的机鼻，和改的机腹，机舱两边很好稳定的浮筒被拆除，可收放的式主起落架被重新安装在机下两边的改结构内，用于支撑两台3,000磅静态推力的普拉特&惠特尼j60-p-2涡气发动机。尾重新设计为更锥状的外形，上面装有一个大幅面的垂直尾翼，其上包飞机类型的舵。另外，一副大的带有升降舵的平尾翼（利用斯纳t-37气教练机分）固定在垂直尾翼中。带有全跨度副翼大尺寸的170平方英尺机翼装在机上，翼展32英尺。建有一个新型六片桨叶旋翼桨毂，连接新型低柔桨叶。

这架直升机于研究目的设计以多不同结构飞行，带有或不带有机翼；带有或不带有涡气发动机；带有五片或六片桨叶主旋翼；带有柔或低柔桨叶。s-61f得到了军方的指定名称——nh-3a，并在1965年5月21日首次飞行，装有涡气发动机，五片桨叶主旋翼，有低柔桨叶。同年7月，它速度达到187英里/小时。在飞行测试行过程中，发现由旋翼桨毂导致的紊气产生尾摇摆，迫使在旋翼桨毂端增加一个空气动力学的附件，或叫“便帽”计划的下一阶段事关为了分卸载主旋翼载荷并试图达到更速度而增加机翼。虽然标准的五片桨叶主旋翼在最初的飞行测试中得以保留，但标准六片桨叶旋翼与低柔桨叶也应测试。s-61f上没有综合的飞行控制系统，全跨度副翼能够向上或向下带着哔哔的声音转换角度。角度转化控制仪也能用于升降舵和方向舵的控制。平尾翼的迎角只能在地面调整。

s-61f的试飞取得了圆满成功，到1967年5月8日试飞结束时共行了113次飞行，累计88。2飞行小时。最大速度达到了255英里/小时。1969年3月20日西科斯基在提的最后报告中推荐，为了提飞行的速度能应继续该项目改计划。然而，这个选项不被军方采纳，该项目不久以后被停止。尽s-61f极大的增加了复合直升机特的可用信息，但因使用现货供应的分和拥有非综合飞行控制系统的限制因素妨碍了达到全直升机能的程。这个项目完成后，s-61f对速直升机研究作的最后贡献是，当早先机换上火箭撬使用时，测试机用于评价机组撤系统的能并用于后来的西科斯基s-72上（下面详述）。

在s-61f行飞行测试的同一时期，西科斯基为了支持他们对抗洛克希德的竞争简要的运行了另外一项设计计划，赢得了同陆军的“陆军先空中火力支援系统”（aafss）合同。他们的建议，得名于s-66，但从未作为一个完整样本超越这个设计平台。无论如何，s-66得关键要素不是达到飞行测试状况。称作“旋翼螺桨飞机”的概念包括一个机后能转动90度的尾桨，可以作为推螺旋桨起作用，并提供额外的前飞推力（近似15年前提的gca-5作用）

为测试这概念，一架标准的sh-3a在1965年被改为新型尾，包括一个大尺寸的垂直尾翼，上面转悠一个飞机类型的舵用于方向控制。“旋翼螺桨飞机”是一款标准的sh-3a设计用于可旋转的尾桨，并在尾末端的尽上装有尾桨的机型。当以直升机方式达到大约80英里/小时的速度时，飞行员将用钮控制转换。在这个关键，方向控制由舵独自提供。当空速下降到80英里/小时以下时，飞行员将装置恢复成原来尾桨状结构。虽然测试版本可以手动纵，但成品原型机还是自动运转速度随之或增或减。系统工作状态良好，提供了新的概念。然而，因洛克希德公司失去许多合同，西科斯基公司也停止了开发s-66，同时“旋翼螺桨飞机”概念也被放弃。